Erwin Dorst, van de schaduwen in de spotlights

Erwin Dorst, de nieuwe brigadecommandant van de Marechaussee Limburg Zuid, woont in Sittard. Ik sprak met hem over zijn nieuwe baan, zijn leven bij de special forces en over z’n werk op Schiphol. “Ik ben nogal een eigengereide, eigenwijze donder.”

Een heel correcte man die zijn kinderen van school haalt, die je vriendelijk gedag zegt en die soms in de supermarkt voor je in de rij staat met een mandje boodschappen. Elk jaar gaat hij een aantal weken met vakantie naar het buitenland, verder niets bijzonders. Dat is hoe de mensen in de buurt hem zouden beschrijven op alle plaatsen waar hij de afgelopen jaren heeft gewoond.

Voor z’n werk zit Erwin Dorst (37) ondertussen als peletonscommandant van de mariniers in conflictgebieden als Bosnië (2002) en Irak (2003), zorgt bij de marechaussee (KMar) voor de beveiliging van de ambassadeur in Libanon (2006) en schaduwt en arresteert in Nederland zware criminelen (2006-2010). Vervolgens is hij medeverantwoordelijk voor de beveiliging van Schiphol (2010-2012).

De afgelopen jaren leefde hij ‘in de schaduwen’. Een interview afgeven en op de foto gaan is dan ook even wennen. Maar goed, het hoort bij zijn nieuwe baan; vanaf november 2012 is hij de nieuwe brigadecommandant van de Marechaussee Limburg Zuid.

Zijn nieuwe functie biedt diverse uitdagingen, mede gezien de recente discussies over het verdelen van taken tussen politie, leger en marechaussee om efficiënt werken te bevorderen. En dan is er nog de Limburgse politiek met een eigen agenda, bijvoorbeeld in verband met de drugsoverlast in Maastricht. Maar eerst spreken we over zijn verleden – voor zover hij daarover mag praten.

Na tien maanden als peletonscommandant van de mariniers in Doorn, vertrekt Erwin Dorst in 2001 voor een jaar naar Curaçao. Terug in Doorn, intussen opgeklommen tot eerste luitenant, volgt uitzending naar Bosnië en Irak. Vervolgens wordt hij plaatsvervangend hoofd inlichtingen van het eerste mariniersbataljon in Doorn.

Tussen de opdrachten door, volgt hij de ene na de andere cursus en opleiding. Bijzonder was zijn jungle-training in 2004. “Dat was de tijd waarin Nederland bijna geen jungle-trainingen in Suriname deed, omdat dat tot spanningen zou kunnen leiden. Het verhaal ging dat bij het Surinaamse bewind de vrees bestond dat wij de heer Bouterse zouden komen ophalen.” (Desi Bouterse is in 2000 in Nederland bij verstek veroordeeld tot elf jaar wegens cocaïnesmokkel.)

Met een andere marinier komt Erwin Dorst daarom terecht in kamp Szuts in Frans-Guyana, bij het Vreemdelingenlegioen. “Legionairs stellen weinig vragen, doen wat opgedragen wordt. Het was een officiersopleiding, toch deden de militairen van het Legioen exact wat de commandant zei. Dat irriteerde me een beetje. Nederlandse officieren worden ook betaald om na te denken. Toch heb ik heel prettig met ze gewerkt. Het zijn heel professionele militairen.

De legionairs die ik ontmoette, kwamen veelal uit oorlogsgebieden, bijvoorbeeld uit voormalig Joegoslavië. In eigen land hebben ze gevochten, daar is de strijd over. Misschien hebben ze er iets opgebouwd of er een tic gekregen, en dan kiezen ze voor het Legioen, schijnbaar om hun leven als strijder voort te zetten.

De jungle-training was mooi, maar vreselijk zwaar. Niet zoals in de films. Anders gezegd: in de jungle, daar horen wij niet thuis. Het is een beetje als klimmen boven de zevenduizend meter; je gaat dood, maar als je goed voor jezelf zorgt, kun je dat proces enigszins vertragen.”

Hij leefde twee maanden ‘in het bos’, werd ’s nachts door een naburige kolonie brulapen uit z’n slaap gehouden en stond oog-in-oog met gifkikkers, gifslangen en spinnen. Tijdens een week survival lag hij ’s nachts uren stil op de grond. “Dan weet je dat er van alles over je heen kruipt. Dat doet wel iets met je.” Toch kijkt hij met plezier terug op deze bijzondere ervaring.

Vier jaar zit Erwin Dorst vervolgens bij de Brigade Speciale Beveiligingsopdrachten (BSB). Bij deze elite van de Nederlandse special forces was hij commandant van een arrestatieteam en vervolgens van een observatieteam.

“Arrestatieteams zijn gespecialiseerd in geweldsuitoefening. Ze richten zich op de aanhouding van zware criminelen en op technisch moeilijke aanhoudingen, zoals wanneer een verdachte in een auto voor de grens moet worden gestopt of zich ophoudt in een gebarricadeerd pand.

Het belangrijkste wapen van arrestatieteams is de verrassing. De aanhoudingen verlopen daarom heel snel en gaan soms ook met het nodige geweld gepaard. Voor het publiek is niet altijd goed te begrijpen wat er gebeurt, maar het kan niet anders.”

Observatieteams hebben dezelfde doelgroepen en verzamelen ter ondersteuning van de recherche bewijslast voor aanhoudingen. “Wij hielden ons niet bezig met ‘tappen’, maar met ‘fysieke observatie’; wat doet iemand tijdens zijn dag? Als hij van A naar B gaat, hoe doet hij dat en wat doet hij daar en hoe lang blijf hij daar? – dat soort zaken.”

Ook werden inkijkoperaties uitgevoerd. “Stel we vermoeden dat er een partij verdovende middelen in een loods ligt. Dan ga je naar binnen om te kijken, maar zonder dat het opvalt.

Als die drugs wordt aangetroffen, kun je niet meer de andere kant opkijken en moet je dus handelen. We hebben in Nederland een namelijk ‘doorlaatverbod’, mede door de IRT-affaire.

Vanuit de opsporing zou je wel eens een kleinere vis willen laten gaan ten behoeve van het grotere belang, want de grote vissen hebben de financiële middelen om steeds weer nieuwe kleine visjes in te schakelen, maar dat mag dus niet.”

Tijdens zijn BSB-tijd, in juli 2006, wordt hij vanwege zijn achtergrond bij de mariniers detachementscommandant van een bijzondere spoedoperatie in Libanon; de beveiliging van de ambassadeur in Beiroet.

Israël is op dat moment in oorlog met de in Zuid-Libanon actieve Hezbollah en heeft de Libische infrastructuur bestookt, waardoor de wegen naar Syrië en (vanaf 13 juli) ook de nationale luchthaven onbruikbaar zijn geworden. De internationale spanning loopt hoog op, er wordt gevreesd voor oorlog in het Midden-Oosten, en evacuatie van de ongeveer zevenhonderd Nederlandse burgers wordt noodzakelijk geacht.

Die operatie wordt, behalve door de vernielde infrastructuur en de Israelische bombardementen, bemoeilijkt doordat de toenmalige ambassadeur Gerard Jan van Epen vakantie viert in Nederland.

Zaterdag 15 juli krijgen de Nederlanders in Libanon, die via sms op de hoogte worden gehouden, van de ambassade bericht dat de evacuatie 17 juli plaatsvindt. Er zijn die maandag drie evacuaties van in totaal driehonderdvijftig Nederlanders, die met tien bussen vanuit Noord-Libanon naar Aleppo (Syrië) reizen, om van daaruit koers te zetten naar Nederland.

Die dag ook, vertrekt de ambassadeur vanuit Nederland richting Damascus. Hij probeert over land Beiroet te bereiken. Nadat Van Epen daar is aangekomen, arriveert het beveiligingsteam van Erwin Dorst – hoewel het misschien handiger was geweest om de ambassadeur met dat team mee te sturen.

“Wij zijn in burger Libanon binnengekomen. Een helicopter van de Engelsen heeft ons vanaf Cyprus naar Beiroet gevlogen en ons daar op de kade afgezet. De uitrusting en bewapening hadden we onopvallend bij ons. Na aankomst hebben we auto’s gehuurd en zijn we langzaam onze beveiligingsmissie gaan draaien.

Dit alles vergde goede voorbereiding en afstemming, met de helicopterpiloot, maar ook ter plaatse, want we moesten dwars door de stad. Het was een relatief hachelijke situatie, want we hadden niet één-twee-drie het land uitgekund.”

Vanaf mei 2010 is majoor Erwin Dorst plaatsvervangend brigadecommandant van de politie en beveiliging op Schiphol. Hij arriveert in een periode, waarin de beveiliging van de luchthaven onderwerp is van felle discussies.

Journalist Alberto Stegeman stopte in februari 2008 een nepbom in een passagiersvliegtuig. In januari 2009 bleek vervolgens uit een rapport van het KMar Expertisecentrum Luchtvaart (uit september 2008) dat de beveiliging op Schiphol kwetsbaar is doordat medewerkers, met name bij de douane, zijn vervangen door elektronische systemen. Ook zou er te weinig capaciteit zijn om criminaliteit en terrorisme aan te pakken.

Erwin Dorst: “Schiphol behoort tot de veiligste luchthavens van de wereld. Schiphol is een economische lifeline voor Nederland, dus als er wat gebeurt, is het gelijk voorpaginanieuws. Dat maakte ons werk heel lastig, want alles dat je deed, werd uitvergroot.

De incidenten die in de media komen, zoals rond Stegeman, vertekenen het beeld. Stegeman heeft als een soort klokkenluider een aantal zwaktes blootgelegd, maar het is niet zo dat Schiphol één grote gatenkaas is.

De beveiliging van Schiphol is een ketenverantwoordelijkheid. Daarbij gaat het om het spanningsveld tussen gebruiksvriendelijkheid (het economisch belang) en veiligheid. Honderd procent veilig, dat kan niet. Het is een complex geheel, een stad op een postzegel

Er was destijds ook kritiek op het particuliere beveiligingsbedrijf, maar over het algemeen doen de particuliere beveiligers op Schiphol het hartstikke goed, enkele rotte appels daargelaten.”

Is de luchthaven in de periode dat hij er werkte veiliger geworden? “Er werken achttienhonderd marechaussees op Schiphol, van wie vijfhonderd bij ‘mijn’ brigade. Binnen die club, met de rest heb ik me niet bemoeid, zijn processen verbeterd en dingen veranderd, maar om nu te zeggen: het is opeens veiliger geworden - nee, dat kan ik niet zeggen.”

In november 2012 krijgt hij het commando van KMar Limburg Zuid. Een uitdagende functie in een internationeel speelveld, waarin ook de politiek een rol speelt. Zo is de brigade sinds kort zijdelings betrokken bij het bestrijden van drugscriminaliteit in Maastricht - al is dat niet één van haar taken.

“Recent was er overleg tussen onder anderen de burgemeester van Maastricht en de minister van Veiligheid en Justitie. Toen heeft de marechausse gezegd: ‘Binnen de kaders van onze taakstelling willen wij ondersteuning bieden, met name in Maastricht.’ Het gaat dan om georganiseerde wietteelt.

Ik zal dat kort toelichten. Het lokale drugsbeleid in Maastricht drukt de handel in softdrugs de straten in. Softdrugsthematiek is vaak gekoppeld aan harddrugsthematiek. Hard- en softdrugs vallen onder de de nationale politie, maar harddrugscriminaliteit is al snel grensoverschrijdend. En grensoverschrijdende criminaliteit is onderdeel van onze portefeuille.

Wij hebben aan de grens echter niet de bevoegdheden van de politie (waar we uiteraard wel mee samenwerken). Wij staan als Mobiel Toezicht Veiligheid bij de grens om de Vreemdelingenwet te handhaven en ter voorkoming en opsporing van grensoverschrijdende criminaliteit. Het gaat dan om drugscriminaliteit, mensensmokkel en -handel, illegaal verblijf, identiteitsfraude en het witwassen van crimineel geld. We letten ook op gezochte personen en op signalen van mogelijk terrorisme. Daarbij zijn we alleen bevoegd tot toezicht op de inreis, niet op de uitreis.

Ook is onze capaciteit beperkt. Als brigade hebben wij diverse taken, zoals de grensbewaking op Maastricht Aachen Airport. We leveren ook de militaire politie voor het Joint Force Command in Brunssum. Mobiel Toezicht Veiligheid doe ik feitelijk met restcapaciteit.

Dus waar volgens sommigen voor de regio het grootste belang ligt – dat is afhankelijk van wie je het vraagt - en waar voor ons de grootste boeven te pakken zijn, ben ik continu aan het schuiven met mijn relatief beperkte capaciteit. Ik zou het liefst meer mensen inzetten op de grens, zowel op hoofd- als op B-wegen.

Verder is ons grenstoezicht beperkt in tijd en aantal. De uitdaging is om er te staan op de momenten dat er iets te halen valt. Dat is mogelijk doordat we heel gericht te werk gaan. Daar is onze de organisatie ook op ingericht. Vroeger hadden we veel indianen en weinig chiefs, nu hebben we veel chiefs (onder anderen mensen die informatie verzamelen) en heel weinig indianen (militairen die de uitvoering verzorgen).

Voor een goede informatiepositie werken we verder met relevante partijen samen in het Regionaal Informatie en Expertise Centrum (RIEC), dat in Limburg is opgehangen aan de gemeente Maastricht. Wij hebben daarbij als speerpunten mensenhandel en -smokkel en georganiseerde wietteelt. Die samenwerking functioneert heel goed.”

Intussen staat Erwin Dorst alweer bijna een jaar aan het roer van KMar Limburg Zuid, een functie die hij wat betreft verantwoordelijkheid en de bevoegdheid om te straffen vergelijkt met die van kapitein op een schip. Hoe ziet hij zijn organisatie en zijn eigen plek daarin, ook met het oog op de toekomst?

“Ik wil een goed team en geen eenheidsworst. Liefst een rariteitenkabinet, waarbij iedereen wordt gewaardeerd om zijn vaardigheden en capaciteiten. Die capaciteiten wil ik op basis van de juiste informatie op de juiste tijd op de juiste plek brengen.

Tot nu toe bevalt het me uitstekend. Ik ben een leider en ik ben ondernemend; ik ben geen manager. En hoewel ik natuurlijk mijn bevelen moet opvolgen, ben ik niet bij uitstek een volgzaam type. Ik ben nogal een eigengereide, eigenwijze donder. En dan past zo’n functie heel goed.”

Relativerend: “Je krijgt natuurlijk ook een hoop gezeik. Het gezeik van honderdvijftig mensen is voor mij. Je hebt een trechter, daar wordt allerlei ellende in gegooid, en onderaan die trechter, daar zit ik. Dat is niet altijd leuk, maar het hoort erbij. En dat vind je mooi of dat vind je niet mooi.”

Hij glimlacht. De tekst op zijn polsbandje, een souvenir van twee keer de Alp d’HuZes, spreekt boekdelen: ‘Opgeven is geen optie’. Voor Erwin Dorst is elk probleem een uitdaging.

Dit artikel is in augustus 2013 geschreven voor Hét Wijkkrantje.

Comments Off

admin op 14 September 2013 in Politiek & Media

Woont Hoogveld aan de voet van een chemische vulkaan?

De afgelopen maanden is in Sittard-Geleen behoorlijke onrust ontstaan over vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor. Hoewel het zwaartepunt van de discussie ligt bij Chemelot in Geleen, heeft ook de Sittardse wijk Hoogveld heeft ermee te maken. Ontsnappen de inwoners regelmatig aan een ramp van CNN-proporties of is dat zwaar overdreven?

Directe aanleiding was het aanvragen van een nieuwe milieuvergunning van ProRail voor het emplacement in Born, ook voor rangeren met en transport van gevaarlijke stoffen. Dit verzoek was eind 2008 al ingediend, maar de gemeente wilde meer informatie van de spoorgebruikers en die liet zo lang op zich wachten.

De Stadspartij van Sittard-Geleen en maatschappelijke organisaties protesteren tegen deze vergunning vanwege de veiligheid en de overlast voor omwonenden (geluidshinder, fijn stof).

De Stadspartij had eerder al geageerd tegen de plannen van Chemelot om meer gevaarlijke stoffen per spoor te vervoeren. Hierdoor zou de veiligheid van zeker zesduizend mensen in het geding zijn. Bij een ongeluk met LPG wonen zij in de dodelijke zone. Op internet vielen vanwege de LPG-wagons al termen als “rijdende bommen”.

2500 handtekeningen

Volgens Henk Bril, Senior Distribution Safety Expert bij SABIC, is dat een paniekverhaal, al kan een ramp niet geheel worden uitgesloten. SABIC is beeldbepalend op Chemelot en de grootste speler wat betreft transport van gevaarlijke stoffen in de Westelijke Mijnstreek.

Cijfers, plannen en maatregelen zouden volgens Henk Bril door critici op verkeerde wijze zijn gecombineerd, zodat onterecht het beeld ontstaat dat de mensen langs het spoor leven aan de voet van een chemische vulkaan.

In maart dit jaar werd het kookpunt bereikt. De Stadspartij had intussen ruim vijfentwintighonderd handtekeningen verzameld tegen het rijden en rangeren met gevaarlijke stoffen door en langs woonwijken.

Ironisch genoeg, kreeg SABIC drie maanden later van brancheorganisatie VNCI de Nederlandse Responsible Care Award, juist vanwege de voortrekkersrol wat betreft veilig transport via het spoor. En dat allemaal in het Jaar van de Chemie.

Twee sporen bij Hoogveld

Hoe zit het nu met Hoogveld, dat aan twee kanten wordt begrensd door rails? Aan de oostzijde van de wijk ligt een traject waarover vanaf Chemelot, via station Sittard, naar het noorden (gevaarlijke) stoffen worden vervoerd.

Dit gebeurt met name door SABIC (ex-DSM, in Saoedische handen), OCI Nitrogen (onderdeel van het Egyptische Orascom Construction Industries met daarin opgenomen het voormalige DSM Agro en DSM Melamine) en DSM.

Er vinden via station Sittard ook Chemelot-transporten naar het zuiden plaats, maar daar hebben de inwoners van Hoogveld niet direct mee te maken.

Van Sittard naar Born

Aan de zuidzijde van Hoogveld loopt een spoorlijntje dat vanaf station Sittard, tussen Hoogveld en Limbrichterveld, via het emplacement in Born, leidt naar de Rail Terminal Born (RTB) en Industrieterrein Holtum-Noord.

Via dat spoor zijn in 2010 jaar geen gevaarlijke stoffen vervoerd. ProRail telde in 2010 op het emplacement in Born 571 goederentreinen (’nul wagons met gevaarlijke stoffen’) en 122 ‘overige treinen (geen personenvervoer)’, aldus ProRail-woordvoerder René Vegter.

Actievoerders beweren dat voor 2010 wel gevaarlijke stoffen over dit traject zijn gegaan. ‘Eind vorige eeuw, in de tijd van DSM, voordat SABIC en OCI Nitrogen bestonden’, zegt Henk Bril, zijn over het spoor Sittard-Born inderdaad ‘heel sporadisch’ wagons met het giftige acrylnitril vervoerd (D3).

‘Maar dat is al jaren niet meer het geval. Tegenwoordig vervoeren we over dat spoor alleen nog brandbare vloeistoffen in zogenoemde bombes. Dat zijn geen tankwagons, maar platte wagens met daarop tanks van achtduizend liter. De brandbare vloeistoffen die erin zitten, aluminium alkylen, zijn hulpstoffen voor de productie van kunststoffen.

Deze transporten vinden sporadisch, één keer per maand / één keer per kwartaal, plaats en zelfs dat willen we afbouwen tot nul. Probleem is, dat deze stoffen in Duitsland niet via de weg mogen worden vervoerd, dus moet het per spoor. Verder vervoert SABIC geen gevaarlijke stoffen van of naar Born en al helemaal geen LPG; vanwege de veiligheid is dat niet verantwoord.’

Emplacement in Born

Ook DSM en OCI Nitrogen rijden niet met gevaarlijke stoffen over het spoor naar Born. Ze zijn dat naar eigen zeggen ook niet van plan, net zo min als SABIC, hoewel de opname van het traject in het Basisnet volgend jaar dat wel mogelijk maakt. Basisnet is binnen het Nederlandse spoorwegennet een reeks routes voor transport van gevaarlijke stoffen die vermoedelijk in 2012 wettelijk zal worden vastgelegd (er komt ook een Basisnet voor de weg en het water).

Henk Bril: ‘Het lijntje Sittard-Born is een zogenoemde grijze lijn. Dit betekent dat er nauwelijks vervoer van gevaarlijke stoffen is voorzien. En als dat gebeurt, moeten de risicocontouren op de spoorlijn blijven liggen.’

ProRail, sinds 2005 de nationale railbeheerder, heeft een vergunning aangevraagd om jaarlijks maximaal zevenhonderd wagons met gevaarlijke stoffen toe te laten op dit stuk spoor en het Bornse emplacement. Het gaat om tweehonderd wagens met propaan (LPG), vijftig met ammoniak (giftig gas), vierhonderd met benzine en vijftig met acroleïne (zeer giftige vloeistof). Tussen het rangeerterrein in Born en Holtum-Noord mogen met deze vergunning maximaal zesenveertig bewegingen per etmaal plaatsvinden (bijna zeventienduizend per jaar).

Het gaat om dezelfde maximale hoeveelheden als toegestaan voor de Rail Terminal Born. De ruimte die de aangevraagde milieuvergunning biedt, hoeft echter niet te worden benut, zegt René Vegter: ‘Voor zover ik weet, zijn er geen kandidaten die interesse hebben in vervoer van gevaarlijke stoffen over dit traject’.

Langs uw achtertuin

Dan is er nog het andere spoor, aan de oostelijke kant van Hoogveld. Hierover gaan nu al transporten met gevaarlijke stoffen. Dat gebeurt als onderdeel van een koepelvergunning voor alle spoorvervoer van en naar Chemelot.

De Chemelot-bedrijven vervoerden volgens ProRail in 2010 ruim veertienduizend wagons met gevaarlijke stoffen over het spoor oostelijk van Hoogveld. Specifiek ging het om 7600 van categorie A (LPG), 2050 van categorie B2 (ammoniak), 950 van categorie C3 (benzine) en 3750 van categorie D3 (acrylonitril).

Wat kan er mis gaan?

Hoe gevaarlijk of veilig is het (toekomstige) vervoer van gevaarlijke stoffen? Hiervoor worden diverse risicoberekeningen gehanteerd. Simpel gezegd is de kans op overlijden voor omwonenden één op een miljoen per jaar (het plaatsgebonden risico). Daarnaast is er een factor die de kans op een ramp met meerdere doden aanduidt (het groepsrisico).

De soort stof is van grote invloed op het theoretische risico. LPG valt onder de hoogste risico-categorie (A). LPG kan door langdurige externe verhitting van de tank, bijvoorbeeld door een brandende vloeistof, omgezet worden in gas, waardoor de druk in de tank toeneemt. Dit zorgt uiteindelijk voor rupture (openscheuren) en via het vuur voor een explosie, CNN-waardig.

Denk aan een vuurbal met een straal tot honderdtachtig meter die in een fractie van een seconde een enorm krachtige drukgolf voortbrengt.

Het effect van zo’n ontploffing of Warme BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion) is dat binnen een straal van tweehonderd meter iedereen sterft. Binnen de straal van de vuurbal wordt alle bebouwing verwoest. Op vierhonderdvijftig meter ben je theoretisch veilig, maar tot negenhonderd meter sneuvelen je ruiten.

Gelukkig zijn de tanks waarin LPG per trein wordt vervoerd, heel sterk. Zo is de kans volgens deskundigen klein dat ze lekken door ontsporing of aanrijding, zo is uit proeven en ongelukken gebleken. Er is zelfs een specialist die beweert dat een LPG-tank nog niet kapot gaat als er een vliegtuig op neerstort.

LPG en ammoniak

Een andere gevaarlijke stof, waarmee langs Hoogveld wordt gereden, is ammoniak. OCI Agro produceert jaarlijks een miljoen ton ammoniak, verwerkt het leeuwendeel daarvan op Chemelot, waar ook een opslag is, en vervoert de rest (volgens haar website) via tankwagens en goederentreinen naar locaties in Nederland, België, Duitsland en Noord-Frankrijk.

Ammoniakgas kan bij het vrijkomen ervan, zelfs als het gaat om kleine hoeveelheden, in een relatief groot gebied (tot meerdere kilometers bij grootschalige transporten en productielocaties) zorgen voor gewonden en doden (bij de bron). Vanwege de mogelijk grootschalige effecten bij een calamiteit wil het Rijk dat OCI Nitrogen alle ammoniak op Chemelot verwerkt.

Als het fout gaat

In de risicoberekening bij ammoniak wordt uitgegaan van een aantal deeltjes in de lucht dat binnen een bepaalde blootstellingstijd door inademing blijvende schade en soms de dood tot gevolg heeft. Gelukkig heeft ammoniak een stekende geur, zodat mensen snel gealarmeerd raken.

Bij de discussie over veiligheid gaat het vrijwel altijd over dit soort abstracte waarden die statistisch bezien niemand zorgen baren. De werkelijkheid blijkt soms echter niet in cijfers te vatten en dat verklaart de emotionele reacties.

Het meest recente voorbeeld is het ongeluk met een goederentrein 7 oktober in het achthonderd inwoners tellende Tiskilwa, in de Amerikaanse staat Illinois. Daarbij ontspoorden zesentwintig van de 131 wagons en explodeerden drie van de zeven tot negen wagons met ethanol (zes raakten in brand). Doordat het dorpje snel is geëvacueerd zijn er geen doden of gewonden gevallen.

Een voorbeeld in Europa is het ongeluk in juni 2009 in Viareggio, Toscane. De eerste wagon van een goederentrein ontspoorde, ook in het station, doordat een wielas brak. Een wagon met LPG kantelde en kwam terecht op een metalen paal, waardoor de twee centimeter dikke tankwand werd doorboord en het gas vrijkwam, dat vervolgens explodeerde via de hete uitlaat van een motorfiets. Daarna explodeerde een andere wagon met LPG. Nog vier wagons ontspoorden en kantelden, twee andere ontspoorden maar bleven overeind. Meerdere woningen werden geraakt door ontspoorde wagons.

De trieste balans: tweeëndertig doden, zesentwintig gewonden en honderd mensen dakloos.

Hetzelfde jaar gebeurden in Nederland drie ongelukken met goederentreinen; in Vleuten, bij Amsterdam-Zuiderpoort en bij Barendrecht.

Bij het laatste ongeluk botsten twee goederentreinen op elkaar. Een personentrein werd geraakt door brokstukken. De ketelwagens met aardgascondensaat in één van de goederentreinen bleven heel dankzij crashbuffers van SABIC, zodat een catastrofe is voorkomen.

Achteraf bezien, heeft de machinist van één goederentrein vermoedelijk een hartaanval gehad, waardoor hij uiteindelijk ‘door rood reed’. De machinist van de andere goederentrein raakte zwaargewond.

Veiligheid wordt beter

Naar aanleiding van met name het ongeluk in Barendrecht is er extra overheidsgeld voor een beter alarmsysteem gekomen dat machinisten corrigeert als ze dingen doen of nalaten die de veiligheid in gevaar brengen.

Het gaat simpel gezegd om het voorkomen van ‘door rood licht rijden’, dat volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid tussen 2000 en 2009 zorgde voor tweeëndertig Nederlandse spoorongelukken, met een sterke verdubbeling de laatste vijf jaar.

Ook zijn de leeftijd van het materieel, de indeling van de goederentreinen, de snelheid en het communicatiesysteem (dat in Barendrecht aanvankelijk faalde) ter discussie gesteld.

De palen, waarvan er één in Toscane zorgde voor het doorboren van een LPG-tank, worden overigens in Nederland sinds de jaren tachtig niet meer gebruikt, stelt Henk Bril.

Zijn bedrijf vervult binnen Nederland wat betreft spoorveiligheid een voortrekkersrol. SABIC vindt veiligheid belangrijk, net als goede sociale inbedding (people, planet, profit). Daarom heeft het onlangs via het SABIC Fonds, dat maatschappelijke initiatieven ondersteunt, voor twintig mille AED’s (reanimatie-kastjes) in de wijken van Sittard-Geleen laten plaatsen.

Wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen, plaatst SABIC intussen crashbuffers op alle wagons. Ook rijdt SABIC alleen nog met wagons jonger dan twintig jaar. Hiervoor heeft het bedrijf in juni de VNCI Responsible Care-prijs gekregen.

Lakse houding verandert

Opvallend genoeg waren deze veiligheidsverhogende maatregelen al veel eerder voorgesteld (in plaats van crashbuffers werd gesproken over kreukelzones), onder meer in ‘Ketenstudies ammoniak, chloor en LPG’ uit 2004 en de ‘Nota Vervoer Gevaarlijke Stoffen’ uit 2005.

De branche, de vervoerders, de railbeheerder en de overheid hadden tot voor kort schijnbaar niet veel haast om het transport van gevaarlijke stoffen echt veiliger te maken. Zo concludeerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid in januari in haar rapport over ‘Barendrecht’:

“De spoorpartijen en de minister voeren (…) een ’rituele dans’ uit, waarbij de nadruk ligt op wat relatief gemakkelijk kan en niet op wat daadwerkelijk noodzakelijk is. (…) Spoorwegveiligheid krijgt met name aandacht nadat een ernstig voorval heeft plaatsgevonden”.

Volgens Henk Bril is het vervoer van gevaarlijke stoffen gebaseerd op regels van de Verenigde Naties en was er aanvankelijk internationaal weinig bijval voor deze (veiligheid maar ook kostenverhogende) maatregelen. Intussen lijkt het tij dus gekeerd.

Een maatregel die nog op stapel staat, is het in 2008 door de overkoepelende brancheorganisatie voor veilig transport, de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen, geopperde Warme BLEVE-vrij rijden. WBV-rijden houdt in dat de afstand tussen een wagon met brandbaar gas en één met een zeer brandbare vloeistof maximaal achttien meter bedraagt.

In december willen de Nederlandse chemiebedrijven, SABIC voorop, een convenant sluiten om alleen nog op deze manier te treinen met gevaarlijke stoffen. Henk Bril: ‘DSM had hierover al eerder afspraken gemaakt met de Nederlandse overheid.’

Meer gevaarlijke stoffen

Hoe ziet de toekomst er uit? Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor zal in Nederland sterk groeien. En daarmee ook het risico, ondanks de toegenomen veiligheidsmaatregelen, en mogelijk ook de overlast.

Chemelot mag vanaf volgend jaar, met het Basisnet, jaarlijks 15.900 wagons met brandbaar gas (LPG en butadieen) vervoeren en hoopt dat aantal in 2015 te realiseren. Daarvan rijden er 13.900 langs Hoogveld over de lijn met Roermond (en 3000 over de lijn Chemelot – Maastricht).

Langs Hoogveld rijden dan maximaal jaarlijks 3500 wagons met ammoniak (op een totaal van 5200), 6200 met zeer brandbare vloeistoffen, als methanol (daarnaast gaan er 400 van en naar Maastricht), en 5500 met acrolyonitril. (Er zit overlap in de cijfers doordat treinen naar het zuiden via Sittard, waar locs gewisseld worden, moeten omrijden. Jaarlijks zijn dat bijna dertigduizend wagons, grofweg zo’n acht treinen per dag.

Meer via spoor en water

De toename komt in het algemeen doordat vervoer per spoor steeds voordeliger wordt, afgezet tegen transport via de weg. Gemiddeld neemt het vervoer van (gevaarlijke) goederen per rail tot 2020 toe met zo’n vijf procent per jaar. In 2010 ging het volgens ProRail om veertig miljoen ton.

De overheid lijkt daarbij overigens sinds 2003 met haar schattingen achter de feiten aan te lopen. SABIC vervoerde in 2010 bijvoorbeeld 8000 wagons van categorie A (LPG), terwijl dat aantal in 2007 nog werd aangehouden als streefgetal voor 2020 (8040). Intussen is het aantal bijna verdubbeld.

Chemisch hart van Europa

Na 2020 wordt een toename met een factor 1,5 tot 2 voorzien. Henk Bril wil niet voorbij die magische grens kijken: ‘Tot 2020 heeft Chemelot hier, denk ik, genoeg aan. Uitbreiding van de vergunning is tot die tijd niet aan de orde’, zegt hij eerst. Na lezing van het concept artikel voegt hij daaraan toe: ‘Maar zeg nooit nooit’.

Want SABIC wil blijven groeien. Zo streeft het bedrijf ernaar om in 2020 wereldleider te zijn in de chemie. Chemelot wordt dan een centrale locatie in Europa die bijna geen gebruik meer maakt van vervoer via de weg (medio 2010 495.000 ton).

Vrijwel alles gaat dan via het spoor en het water (en pijpleidingen, de belangrijkste manier van transport). Dit scheelt tijd en geld, en zorgt voor kleinere milieu- en veiligheidsrisico’s.

Om die grote plannen waar te maken, wordt honderd miljoen geïnvesteerd in de modernisering van naftakraker NAK4 van SABIC en krijgt het Chemelot-terrein een (ook door externe vervoerders te gebruiken) railterminal voor wagons met (gevaarlijke) stoffen (tot 100.000 containers per jaar). De provincie betaalt mee aan deze Rail Terminal Chemelot (RTC). Verder zijn er (nog niet uitgekristalliseerde) plannen voor een zuidelijke ontsluiting, zodat treinen naar het zuiden niet via Sittard hoeven te gaan.

De gevolgen van deze ontwikkelingen voor de inwoners van Hoogveld zijn nog niet goed in te schatten. Zo is onduidelijk of de externe vervoerders met interesse in de RTC, behalve de haven van Stein, ook de lijn naar de Rail Terminal Born in hun plannen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen willen betrekken.

Comments Off

admin op 14 October 2011 in Politiek & Media

Kesler moet verantwoordelijkheid nemen en niet zeuren

KNVB-bobo Henk Kesler getuigde van vergaande kortzichtigheid door te pruilen dat de politie bestond uit verwende jongetjes die om meer zakgeld vragen. In zijn ivoren toren is er natuurlijk geld genoeg, maar voor de hardwerkende politiemensen, die heen en weer geslingerd worden tussen maatschappelijke verharding en een jarenlang doorgepolderd politiebeleid, krijgen niet zoveel als ze volgens sommigen verdienen.

Volgens Kesler, die later op ongeloofwaardige wijze een, waarschijnlijk afgedwongen, excuus aanbood toen het kalf al verdronken was, moet het betaald voetbal niet de dupe worden van eventuele politieacties. Het is volgens mij net omgekeerd: de samenleving, als opdrachtgever van de politie, moet niet de dupe worden van de rotzooischoppers die het (betaald) voetbal kenmerken. Noem me maar eens één andere sport waarvoor zoveel inzet nodig is omdat de sportiviteit vaak ver te zoeken is?

In het verleden is over gesproken om de profclubs te laten meebetalen aan de politie-inzet, maar dat stuit gelijk op verzet van mensen die vinden dat je de organisatie die staat voor staatstoezicht niet voor commerciële doeleinden moet verhuren. Bijvoorbeeld van Jan Marijnissen. Helemaal mee eens. Als je kijkt naar organisatoren van grote evenementen; die betalen ook hun eigen ordediensten. Zelfs bij de meest simpele demonstratie regelen de actievoerders hun begeleiders om alles in goede banen te leiden.

Het betaald voetbal, een business waar miljarden in omgaan en die de Nederlandse samenleving 20 miljoen euro per jaar kost aan politie-inzet, moet zelf maar de eigen zaakjes regelen. Is ook nog goed voor de werkgelegenheid in de beveiligingsbranche. (En het scheelt geld. Volgens Trouw zijn de gezamenlijke kosten van de profclubs voor de beveiliging namelijk 13 en geen 20 miljoen.) De politie kan zich zo beperken tot de hoofdtaken en hoeft niet steeds weer voor een stel verwende voetbaljongetjes met topsalarissen aan te treden. De bal ligt bij de voetballers en hun bazen, niet bij de mensen buiten het stadion. Kessler moet zijn verantwoordelijkheid nemen en niet zeuren.

Comments Off

admin op 20 December 2007 in Politiek & Media